[China] Coronavirus puede costarle a las líneas de envío de contenedores $ 350 millones cada semana

Los socios de la alianza 2M, Maersk y MSC, confirmaron hoy dos nuevos viajes nulos desde el norte de Europa a Asia: un efecto secundario de una serie de espacios en blanco que amenazaron con obstaculizar la cadena de suministro para los exportadores europeos.

El 2M retiró oficialmente su bucle AE2 / Swan en dirección este, con el  barco Marsella Maersk anunciado para comenzar a cargar en Felixstowe el 17 de febrero, y el AE6 / Lion comenzó a cargar en Amberes el 26 de febrero.

Y en un desarrollo posterior,  The Loadstar se enteró de que los barcos cargados parcialmente se retenían en Europa en lugar de navegar hacia el este para unirse a la acumulación de buques que esperan un aumento de la demanda en China después de la prolongada fiesta lunar, nuevamente debido al brote de coronavirus.

El aviso al cliente de Maersk dijo que se esforzará por “minimizar el impacto en su negocio” mediante la organización de “soluciones de cobertura alternativas dentro de nuestra red”. Esto sería aconsejable lo antes posible, agregó el operador.

Una fuente de Felixstowe dijo a The Loadstar que los  horarios de los transatlánticos estaban en “desorden total”, debido a los problemas en China.

“Todos los días estamos eliminando buques de nuestros horarios de avance”, dijo. “Podríamos tener un período muy delgado aquí si las cosas no vuelven a funcionar pronto”.

Mientras tanto, el analista marítimo Sea-Intelligence dijo que la “cancelación masiva rápida de viajes adicionales” desde China podría causar escasez de capacidad para los cargadores de backhaul de tres a seis semanas en el futuro, dependiendo de la geografía.

Recomendó a los exportadores a Asia que “preparen no solo planes de contingencia para posibles problemas de capacidad, sino también para picos de precios significativos”.

El analista ve un paralelo con la situación en abril de 2017, cuando hubo una realineación sustancial de las alianzas de la línea de envío, lo que condujo a una fuerte reducción en la capacidad efectiva disponible para los remitentes. Las tarifas al contado para cajas de 40 pies desde Rotterdam a Shanghái saltaron de alrededor de $ 500 a $ 2,000 en algunos casos a medida que los exportadores europeos se apresuraron a asegurar el espacio.

Por otra parte, The Loadstar escuchó a varios cargadores de gran volumen que se quejaron amargamente de que los transportistas los “estaban reteniendo”, con demandas de aumento de tarifas, a pesar de las tarifas contractuales.

Hasta el viernes pasado, informes de Sea-Intelligence, los transportistas oceánicos habían dejado en blanco otros 32 viajes de headhaul, directamente relacionados con la interrupción de la demanda por el brote de coronavirus, que consiste en 21 viajes vacíos en el transpacífico y 10 viajes tirados de Asia a Europa.

 

En términos transpacíficos, esto equivale a 198,500 teu de capacidad extraída, además de los 61 viajes en blanco para mitigar el impacto de la demanda suave anticipada después de las vacaciones del año nuevo chino. Para Asia a Europa, la capacidad adicional retirada equivale a 151.500 teu, según datos de Sea-Intelligence, lo que eleva el número de salidas vacías a 54.

Sea-Intelligence estima que el déficit de la demanda de exportación de China se encuentra en unos 300-350,000 teu a la semana.

En términos de pérdida de ingresos para los transatlánticos, Sea-Intelligence calcula que esto podría estar funcionando a una alarmante semana de $ 300- $ 350ma, suponiendo una tasa promedio de $ 1,000 por teu perdido. Fuente: theloadstar.com

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